Des trains et des hommes

Trente-huit minutes. C’est le temps que gagneront les voyageurs entre Le Mans et Rennes dans les trains qui emprunteront la Ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) à partir du mois de mai 2017. Et au-delà de Rennes vers l’Ouest ? Mathématiquement parlant, le gain de temps reste le même malgré les quelques redressements de lignes en cours vers Brest et Quimper qui feront gagner quelques minutes en plus. Dans l’ouvrage qui vient de sortir L’Ouest et le rail (lire Pour en savoir plus ci-dessous), Guy Baudelle, professeur d’aménagement de l’espace et membre du laboratoire de géographie sociale(1) à l’Université Rennes 2, analyse avec ses collègues de Brest, Lorient et Nantes les conséquences de la LGV BPL pour les Pays de la Loire et la Bretagne, en particulier pour les villes situées en aval de la capitale bretonne. Certaines métropoles comme Brest se trouvent encore loin de Paris, le trajet dépassant encore la barrière psychologique des trois heures. « Une ligne de train ne doit pourtant pas se résumer à une durée de trajet. Il faut élargir le débat aux enjeux d’aménagement », estime Guy Baudelle.

Les gares, nouveaux pôles d’échanges

C’est justement ce qui se passe à Lorient où on fait le pari de repenser tout le quartier de la gare : une zone de bureaux va être aménagée avec le concours d’investisseurs privés et l’entrée de la gare déplacée pour en faire un vrai pôle multimodal. Ce nouveau terme illustre bien le fait que les gares ne sont plus de simples aires d’arrivée, mais deviennent des pôles d’échanges, c’est-à-dire des endroits où l’on peut changer facilement de mode de transport : prendre un car ou louer un vélo... pour continuer son voyage.

« Une nouvelle ligne, c’est une offre en plus qui répond à de nouveaux besoins, reprend le chercheur. Aujourd’hui, dans la plupart des foyers, l’homme et la femme travaillent, et pas toujours dans la même ville... Cette mobilité quotidienne ainsi que la mobilité d’affaires, avec des trajets à la journée vers la capitale, ou vers l’aéroport de Roissy pour des déplacements internationaux, sont liées à une évolution de la société. » Rennes va bien sûr tirer des bénéfices directs de son rapprochement avec Paris, aussi bien dans le sens des arrivées, avec le développement probable du tourisme urbain, que dans celui des départs grâce aux aller et retour à la journée facilités. Les transformations de la gare, qui va devenir un pôle multimodal complet, sont aussi en cours (deuxième ligne de métro, projet EuroRennes avec une zone de bureaux).

La ville de Vitré, quant à elle, ne sera pas desservie par la LGV, mais y trouve quand même des avantages. Les voyageurs pourront rejoindre la LGV à Rennes ou Laval. Le trafic de personnes ainsi libéré sur la voie ferrée classique pourra être réattribué au transport de marchandises. « Le ferroutage dont il est question ici répond à des enjeux de développement durable. Et il existe d’autres enjeux qu’on ne mesure pas encore, comme l’ouverture à la concurrence prochaine des lignes de cars interurbaines, jusque-là interdites en France. » Défis techniques d’aménagement du territoire, enjeux environnementaux, le tracé d’une ligne reflète les stratégies politiques, économiques... Et quelle que soit l’époque, c’est toujours un événement. « Lors de la mise en service de la première ligne de TGV entre Paris et Lyon au début des années 80, la question était : à qui va-t-elle profiter le plus ? Est-ce que Lyon va disparaître ? Depuis, le monde a changé ! » Un observatoire a été mis en place pour étudier jusqu’en 2022 l’impact socio-économique et environnemental de cette nouvelle Ligne à grande vitesse. Dans ce cadre, une thèse Cifre(2) entre Eiffage, qui construit la ligne, et le laboratoire Eso en étudiera les effets possibles sur la localisation des activités et la mobilité, avec le soutien de l’Audiar(3).